Rozpoczął się 6 dzień, po tragedii w Smoleńsku.
Próżno szukać w mediach bardziej szczegółowych informacji na temat katastrowy, łzawo wspominkowy przekaz przeplatany „spontanicznymi” wybuchami rusofili, zastępowany jest obecnie atakiem na decyzję wyboru miejsca pochówku Prezydenta. Towarzyszy temu pełne przyzwolenie na czyszczenie, przez PO i Komorowskiego, osieroconych struktur państwa. Zostawmy to na boku i zastanówmy się co stało się w Smoleńsku w dniu 10.04.2010 r.
Komentator IvanBohun, swoim wpisem na blogu FYMa, naprowadził mnie na to forum:
http://lotnictwo.net.pl
Wczorajszy wieczór i dzisiejsze przedpołudnie poświęciłem na analizę zamieszczonych tam postów i odnośników. Jestem pod wrażeniem wykonanej przez forumowiczów lotnictwa.net pracy. Poddali oni krytyce przewijające się w mediach informacje, zazwyczaj mało precyzyjne, błędne lub najzwyczajniej fałszywe. Dotarli do materiałów zamieszczonych w różnych miejscach sieci dokonując tłumaczeń ze stron rosyjskich oficjalnych, informacyjnych jak również forów amatorskich. Pokrótce postaram się streścić efekty ich pracy, pomijając mało istotne lub powszechnie znane fakty.
Lotnisko:
Lotnisko Sewiernyje koło Smoleńska, na którym planowo miał lądować samolot 101 z Prezydentem RP na pokładzie, jest (?) obiektem wojskowym używanym przez 103 pułk lotnictwa transportowego sił powietrznych FR. Co do jego statusu na dzień 10.04.2010 r. są pewne rozbieżności z informacji prasowych wynika, że wojsko wycofuje się, lub już wycofało, z obiektu, zaś władze lokalne wystąpiły o nadanie mu status lotniska dwufunkcyjnego (wojskowo-cywilne?). Lotnisko jest ewidentnie w złym stanie technicznym zaś jego wyposażenie w systemy wspomagające lądowanie jest do dziś tajemnicą. Co wiadomo na pewno, nie ma systemu ILS (standardowy na zachodzie system służący do wspomagania lądowania w warunkach ograniczonej widoczności), zaś z pewnością wyposażony jest w jedną radio-latranię NDB umieszczoną w odległości ok. 1500m przed progiem (początkiem) pasa. Zacytuję opinię z forum na temat systemu NDB która najlepiej oddaje jego istotę i mankamenty:
„NDB to strasznie malo precyzjne urzadzenie, nawet jesli bylo ono idealnie w osi pasa i ci piloci wykonali super robote idealnie prowadzac zaplanowany trak (kompensujac na wiatr, itp.) to ciagle NDB nie daje zadnej informacji gdzie ten prog jest bo nie ma zadnej informacji o odleglosci. Jedynie ewentualnie pomagajac sobie naprzyklad GPS-em mogli miec pewne pojecie gdzie tego progu nalezy sie spodziewac.”
Ukształtowanie terenu wokół lotniska jest mało korzystne z punktu widzenia lądujących nań maszyn. Otóż teren, na kierunku z którego podchodziła maszyna 101, jest pofałdowany, różnica wysokości sięgające na końcowym (2 km) odcinku blisko 50 m. Proszę kliknąć:
Przy prawej krawędzi zdjęcia mamy próg pasa, czerwona kropka pokazuje miejsce gdzie spoczywa największa część kadłuba, zaś radio-latarnia NDB znajduje się na zboczu widocznego przed lotniskiem dołka oznaczonego h=203 w jego wyższej części (różnica z wysokością progu -20m).
Pogoda.
Warunki atmosferyczne panujące nad lotniskiem określono jako poniżej minimum. Chodzi o minimalne warunki dla jakich lądowanie na danym obiekcie uznaje się za dopuszczalne (?) bezpieczne (?). Te, określone dla Siewiernyje, były przekroczone w zakresie jednego parametru: widoczności, której wartość dopuszczalna była określona na 1000m zaś ta podawana w dostępnych dla forumowiczów raportach pogodowych została określona na 500m. Tutaj należy zaznaczyć, nieznany jest dotąd system jaki został przyjęty dla wyznaczenia tej wartości, najbardziej prawdopodobnym jest ustalenie go wg procedury przeprowadzonej przez pracownika meteo służby naziemnej a polegającej na ocenie wg znanych punktów orientacyjnych, przedziały sąsiadujących wartości granicznych to 200 i 1000 m. Przy takich pomiarach przyjmuje się zaokrąglanie wartości w dół co oznacza że podana widoczność 500 m nie powinna być mniejsza, ale za to mogła wynosić 700 m.
Niestety, wartości te odnoszą się do tzw. widoczności ogólnej i nie mówią nam nic o widoczności pionowej, która jest niezwykle istotna dla wzrokowej oceny, przez pilota, odległości od ziemi. Trzeba też zaznaczyć, że pilot mógł mieć inne (lepsze) warunki widoczności niż obsługa naziemna, jest to zupełnie normalne zjawisko wynikające z niejednorodnej konsystencji pokrywy mgłowej.
Maszyna.
Na temat Tu-154M napisano już wiele, maszyna miała 20 lat i nie wylatany resurs, parę miesięcy wcześniej przechodziła generalny przegląd. Co do jego stanu technicznego w chwili katastrofy najdobitniej przedstawił to jeden adminów tamtejszego forum:
„Nikt 30 h po katastrofie nie może powiedzieć z całą stanowczością że samolot był w pełni sprawny. Rosyjski prokurator może powiedzieć co najwyżej że 23 grudnia w Samarze samolot był w pełni sprawny, bo na tą okoliczność mógł widzieć protokół.”
Wykluczenie awarii technicznej możliwe będzie dopiero po dokładnym zbadaniu wraku i zapisu ze skrzynek. Nie podano również informacji na temat wyposażenie nawigacyjnego samolotu, jest to niezwykle istotne dla odtworzenia i oceny przebiegu zdarzenia. Na podstawie informacji z ww. forum opartej na doświadczeniu osób obytych z lotnictwem, samolot 101 dysponował dwoma wysokościomierzami barycznym i radiowysokościomierzem GPWS lub EGPWS. Informacja ta jest istotna dla dalszej części tekstu.
Ludzie.
Za sterami samolotów przewożących głowy państw nie sadza się amatorów. Pewne pojęcie o doświadczeniu pilotów daje zestawienie wylatanych przez nich godzin:
Nalot pilotów załogi Tu-154 za stroną 36 splt:
- kpt. pil. Arkadiusz PROTASIUK -nalot ogólny: 3528 godz. (na Tu-154M 2937 godz.)
- mjr pil. Robert GRZYWNA -nalot ogólny: 1939 godz. (na Tu-154M 506 godz.)
- por. pil. Artur ZIĘTEK -nalot ogólny: 1069 godz. (na Tu-154M 59 godz., jako nawigator)
- chor. Andrzej MICHALAK -technik obsługi pokładowej legitymującym się nalotem 330
Jak na morzu, tak w powietrzu, dowódca statku jest pierwszym po Bogu, jego decyzje są ostateczne i nie podważalne przez nikogo. Polska załoga miała doświadczenie w lotach do Rosji, znała tamtejsze procedury i biegle posługiwała się (obaj piloci) językiem Rosyjskim, ponad to są informacje (za Onet.pl) że dowódca lądował już na lotnisku Sewiernyj (dzień wcześniej).
Strona Rosyjska.
Co istotne dla tematu, to informacja niejasnym statusie lotniska i zwolnieniach jakie miały miejsce jakiś czas temu, ok. 100 zatrudnionych tam pracowników, co mogło skutkować brakami w pełni wyszkolonej kadry naziemnej. Nic nie wiemy o kompetencjach i szkoleniu „kontrolera” występującego w mediach, jest znany wywiad (z nim), w którym np. mija się z prawdą odnośnie znajomości przez polskich pilotów języka.
Nie znana nam jest również informacja na temat pozostałych członków personel naziemnego.
Przebieg zdarzenia.
Jednym z niewielu pewnych i potwierdzonych, na dzień dzisiejszy, faktów dotyczących końcowego odcinka tragicznego lotu jest zbyt mała wysokość podejścia do lądowania w odległości 1,5-2 km od progu (początku) pasa startowego. Z niewiadomych powodów w okolicach stacji NDB maszyna znalazła się tuż nad ziemią, jak nisko pokazują te zdjęcia, ściętych przez samolot drzew:
Następnie, już prawdopodobnie, maszyna „zgubiła” prawą końcówkę skrzydła, co pokazują te zdjęcia.
Utrata części prawego skrzydła spowodowała nadmiar siły nośnej na lewym skrzydle, które uniosło się w górę powodując przechył maszyny na prawą stronę (co osoby patrzące od strony lotniska, czyli dziobu samolotu, widziały w sposób odwrócony czyli jako przechył w lewo)
Przechył na prawo jest o tyle pewny, że dowodzi go kąt pod jakim zostały "skoszona" korona drzewa widocznego na tym zdjęciu:
Widoczny z tyłu betonowy płot, otacza parking przed firmą sprzedającą części samochodowe i znajduje się od strony z której nadlatywał samolot (lotnisko mamy za plecami lekko po lewej) i to właśnie pozwala nam dokładnie określić stronę przepadnięcia.
W tym momencie samolot był już nie do uratowania. Co było dalej mamy w relacji CNN:
http://edition.cnn.com/2010/WORLD/europe/04/12/russia.crash.scene/index.html?hpt=C2
Pełen obraz dają te zdjęcia:
http://picasaweb.google.ru/Amlmtr/MWzNeJ#5460120625184606402
tu niebieskimi strzałkami zaznaczono miejsca w których samolot zachczał o przeszkody uwidocznione na zdjęciach wyżej.
To zdjęcie daje pogląd otoczenie miejsca katastrofy i lokalizuje istotne punkty orientacyjne.
http://www.wikimapia.org/#lat=54.8247719&lon=32.0548868&z=16&l=28&m=b
Jest w tym zdjęciu jedno ale.
Pokazuje ono drogę samolotu jako zgodną, do pewnego momentu, z linią przedłużającą położeni pasa. Sugeruje to, iż samolot podchodził w osi pasa, czyli prawidłowo, co nie znajduje żadnego potwierdzenia w udowodnionych i znanych faktach. Więcej, na przywołanych wyżej zdjęciach widać wyraźnie odchylenie, w lewo, trasy samolotu od osi pasa, co biorąc pod uwagę korektę kursu jaka musiała nastąpić po utracie końcówki prawego skrzydła i wychyleniu na prawo maszyny i musiało skutkować lekkim skrętem w prawo, potwierdza to zdecydwane odchylenie, w lewo od osi pasa, trasy podejścia maszyny. Przypuszczenie to znajduje również potwierdzenie w relacji z wizyty Tuska na miejscu tragedii, proszę posłuchać końcowego fragmentu tejże:
http://www.tvn24.pl/2326310,12691,0,1,1,premierzy-podczas-ogledzin-wraku-tvp,wideo.html
Tłumacz wyraźnie mówi, dyby samolot utrzymał kurs za 800 metrów wpadł by na zabudowania które znajdowały się na lewo w kierunku lotu.
Przechodzimy tym samym do pytań i wątpliwości.
Zasadnicze, dotyczy przyczyn z jakich samolot znalazł się na niewystarczającej wysokości (w odległości prawie 1,5 km od progu pasa). Wiadomo że pilot stracił orientację, w warunkach ograniczonej widzialności, skoro przed czasem zszedł do wysokości 2-4 metrów nad ziemią.
Dlaczego doświadczony pilot znalazł się tam gdzie nie powinien?
Każdy, z na wstępie wymienionych czynników, mógł mieć wpływ na położenie samolotu, czynnik ludzki (w tym obsługa naziemna, również w kraju), ukształtowanie terenu, sprzęt w powietrzu i na ziemi. Jednak wersja oficjalna jednoznacznie winą obarcza załogę. Przyjrzyjmy się tej ewentualności.
Czy pilot mógł nie wiedzieć że jest za nisko?
Z informacji jakie są dostępne wiadomo, że samolot wyposażony był, prawdopodobnie, w dwa rodzaje wysokościomierzy (o czym pisałem wyżej). Radiowysokościomierz, wskazujący rzeczywistą odległość od poziomu gruntu, działający na zasadzie radiolokacji (nadajnik- impuls-odbicie od powierzchni – odbiornik - przeliczenie-wynik) oraz wysokościomierz baryczny, który wskazuje wysokość dzięki pomiarowi ciśnienia powietrza (to czuły manometr), urządzenie do prawidłowej pracy musi być nastawione wg wskazań, które wydaje kontroler z lotniska (najprawdopodobniej były dwa takie urządzenia na pokładzie). Nie wiadomym jest by jakieś jeszcze przyrządy pomiaru wysokości znajdowały się na pokładzie maszyny 101. Podchodząc do lądowania, w warunkach ograniczonej widoczności, pilot posługiwał się zapewne obu typami przyrządów, kontrolując wg nich wysokość lotu, ziemi przecież do jakiegoś momentu nie widział. Jednak radiowysokościomierz na końcowym odcinku lotu mógł być mu nieprzydatny (w zależności od typu czy był to GPWS czy EGPWS) ponieważ idea działania tego urządzenia polega na ostrzeganiu pilota przed nadmierną utratą wysokości grożącą uderzeniem w ziemię i w przypadku zarejestrowania takiej skutkuje ostrzeżeniem, trzeba stwierdzić że lądowanie polega właśnie na uderzeniu w ziemię, tyle że kontrolowanym. Przestawienie GPWS w tryb lądowania praktycznie czyni przyrząd bezużytecznym, inaczej dzieje się z EGPWS, pracuje on nadal, choć jego wskazania wg. relacji praktyków mogą być mylące. Instrukcja, cytowana na ww. forum zaleca posługiwanie się drugim rodzajem wysokościomierza, barycznym, którego wskazania uznaje się za pewne i wystarczająco dokładne o ile wprowadzona nastawa jest prawidłowa. Sprawę komplikuje fakt posługiwania się dwoma różnymi systemami pomiaru ciśnienia w Rosji opartym na mm Hg (wysokość słupa rtęci) i hPa w europie. Podanie przez kontrolera błędnych jednostek, skutkować musiało błędną nastawą urządzeń i mylnymi ich wskazaniami, tak samo przy pomyłce ze strony załogi (stąd być może powracający z uporem wątek słabej rzekomo znajomości języka rosyjskiego przez polskich pilotów). Dalej, nawet prawidłowe nastawy przy uszkodzonych bądź wadliwie działających urządzeniach nic nie dadzą. Sprawę komplikuje jeszcze bardziej ukształtowanie terenu, które także mogło, wg forumowiczów, mieć wpływ na przebieg lądowania. Nie chcę wnikać nazbyt w szczegóły techniczne, dość powiedzieć że pilot powinien być zaopatrzony, przed wylotem, w tzw. karty podejścia, na których są zaznaczone takie informacje jak ukształtowanie terenu wokół lotniska, brak takowych mógł w znanych warunkach atmosferycznych zdecydowanie przyczynić się do katastrofy, jednoczenie należy zaznaczyć że przygotowanie ww. leży po stronie gospodarzy portu.
Nie jestem specjalistą, ale wydaje się logicznym stwierdzenie, że przy sprawni działających przyrządach pomiarowych, odpowiednio nastawionych i komplecie dokumentacji pilot powinien wiedzieć ile zostało mu miejsca pod kołami. Nie mógł też pomylić się co do miejsca gdyż wyszedł dokładnie nad latarnią NDB (co pokazują zdjęcia), choć nie wiadomo pod jakim kątem do osi pasa. Czyżby doświadczony pilot zignorował wskazania instrumentów? Czy też może musiał zejść tak nisko z innych nie znanych nam powodów, np awaria zespołu napędowego. Dlaczego, po uderzeniu w ziemię samolot nie spłoną w wybuchu paliwa, prawdopodobnie był zatankowany na lot tam i z powrotem. Co było przyczyną urwania końcówki skrzydła, zdjęcia nie wykazuję tego jednoznacznie? Dalej, czy samolot w ogóle szedł kursem na pas? Zdają się przeczyć temu znane fakty. A jeżeli nie to dlaczego?
Takich pytań są dziesiątki, wobec braku odpowiedzi na nie grubym nadużyciem jest przyjęcie jednej wersji obarczającej odpowiedzialnością pilota, z równym prawdopodobieństwiem można mówić o błędzie kontrolera, awarii techinicznej maszyny, albo systemów naziemnych czy zamachu. Zadziwiający jest brak oficjalnego stanowiska naszego rządu, ustalenia, które przedstawiłem wyżej, były znane specjalistom na miejscu już na drugi dzień po zdarzeniu, dlaczego więc nie mamy oficjalnych komunikatów w tej sprawie!!!
